Voor de oorsprong van de Maashaven gaan we naar het Duitsland in het begin van de 19e eeuw. Daar zien we een enorme industrialisering van het Duitse achterland - het Ruhrgebied - als gevolg van de mijnbouw. Dit groeit sterk omdat er grote behoefte is aan brandstof dat weer nodig is voor het produceren van ijzer en staal. Om treinen te kunnen maken zijn grote hoeveelheden steenkool, hout en ijzer c.q. staal nodig. Steenkool is er in overvloed; hout en hoogwaardig ijzererts moet worden ingevoerd. Dit leidt ertoe dat het Ruhrgebied verandert in een sterk geïndustrialiseerde regio. Voor de voedselvoorziening is met name graan nodig. Tot ongeveer 1870 wordt het grootste deel van het graan aangevoerd uit het oosten van Duitsland. Halverwege de 19e eeuw ontwikkelt Antwerpen zich tot een belangrijke aanvoerhaven.
Panoramafoto van de Maashaven, waarschijnlijk jaren '30. Bron: Collectie Maritiem Museum
Havenstad Rotterdam
In die tijd stelt Rotterdam als havenstad niet zo veel voor. De stad heeft door verzanding van de Maasmonding een slechte en onbetrouwbare verbinding met de Noordzee. De verbinding met het achterland is slecht, zowel via een spoorwegnet als via de slecht bevaarbare Rijn. Dat verandert echter in een snel tempo in het laatste kwart van de 19e eeuw. Dat komt door de ‘normalisatie’ van de Rijn. De oevers van de rivier worden versterkt, er komen kribben en dammen en de rivier wordt op punten versmald. De Rijn wordt beter en langer bevaarbaar. En het gereedkomen van de Nieuwe Waterweg in 1870. Rotterdam groeit binnen korte tijd uit tot de grootste en belangrijkste haven van Duitsland.
Die Rotterdamse haven is in die tijd een behoorlijk eenzijdige haven. Erts, graan en hout komt overzee binnen en gaat via de Rijn naar Duitsland. Met name steenkool komt via de rivier naar beneden en wordt gebruikt als brandstof voor zeeschepen. Ondanks dit karakter barst de haven in korte tijd uit z’n voegen. Er is uitbreiding nodig. De meest logische stap is ‘de Sprong naar Zuid’. Op de zuidoevers worden niet alleen havenbekkens aangelegd, maar ook woningen en infrastructuur voor alle nieuwe arbeiders die nodig zijn.
Kaart van Rotterdam, 1905. Bron: Collectie Maritiem Museum
Zakkendragers in de Maashaven
Het graven van die havens was geen sinecure. Er kwam veel handwerk bij kijken. Het gebeurde deels met schoppen en kruiwagens. Maar er waren ook nieuwe machines beschikbaar: de stoom-baggermolens. Naast drijvende baggermolens waren er ook kantbaggermolens in gebruik. Deze waren geschikt om een haven vanaf de wal uit te graven. De Maashaven zou in korte tijd uitgroeien tot dé overslaghaven voor landbouwproducten en graan van Europa. De Maashaven is aangelegd tussen 1895 en 1905 en is 60 hectare.
De spil waarom alles in de Maashaven draaide, was de graanoverslag. Tot het begin van de 20e eeuw was deze overslag een kwestie van handwerk. Graanoverslag is een drukte van belang. Het dek krioelt van de mensen: zakkendragers, zakkennaaisters, wegers en vertegenwoordigers van de verkopende partij. Het was weersafhankelijk. De luiken moesten bij regen worden gesloten. De graanoverslag was zeer zwaar werk. Een volle graanzak woog 80 kilo en moest op de rug naar de wal worden gebracht. Zakkendragers waren dagloners zonder zicht op vast werk. Het geloste graan werd overgeslagen op binnenvaartschepen of in graanpakhuizen opgeslagen. De graanoverslag was al snel veel te langzaam Het is dan ook tijd voor verandering.
Een volle graanzak woog 80 kilo en moest op de rug naar de wal worden gebracht.
Nieuwe machine: de graanelevator
Al in 1901 bezoekt een Duitse delegatie van graanhandelaren Rotterdam, met tekeningen van een graan elevator uitvinding van de Brit Frederick Duckham. Een graanelevator is te vergelijken met een drijvende stofzuiger. Het bood enorme voordelen boven de handmatige lossing van graan. Ten eerste ging de overslag veel sneller: de elevator had een capaciteit van ongeveer 150 ton per uur wat een arbeidsbesparing betekende van ruim 90 procent. Bovendien kon de hoeveelheid lading ter plekke automatisch worden gewogen, hoefde een schip niet aan de wal te liggen om te worden gelost en was het proces minder weersafhankelijk.
In eerste instantie zijn de Rotterdamse handelaren niet enthousiast. Joris Cornelis Smalt ziet wel voordelen. Dat leidt in 1904 tot de oprichting van de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevatoren. Er worden 2 elevatoren aangeschaft. Dat zorgt voor veel onrust. In eerste instantie zijn het de wegers die in opstand komen, later worden ze daarin gesteund door de arbeiders. Zij zijn bang dat hun werk grotendeels verdwijnt. In 1907 wordt overeenstemming bereikt, met o.a. loonsverhoging en betere werkomstandigheden. Vanaf 1908 nemen de elevatoren een grote vlucht. De graanoverslag stijgt explosief. In 1908 wordt de Elevatormaatschappij omgezet in de Graan Elevator Maatschappij (GEM). In 1911 zijn er 20 elevatoren in gebruik.
De Maassilo voor graanopslag
De enorme groei in overslagcapaciteit vraagt om meer opslag van graan. De Maassilo werd in 1911 opgeleverd en was zeer indrukwekkend, getuige de bijnaam ‘De Reus van de Maashaven’. Het gebouw is van gewapend beton en 60 meter lang en 30 meter hoog en bevatte 128 silo’s voor 20.000 ton graan. Het had 2 wal-elevatoren met een capaciteit van zo’n 160 ton per uur. Dat alles was uitgedacht door architect Stok. In 1930 wordt een hoger deel eraan gebouwd, waardoor de opslagcapaciteit meer dan verdubbelde. Het is een ontwerp van de architecten Brinkman en Van der Vlugt. In 1951 volgde een 2e uitbreiding, naar ontwerp van de architecten Postma. De bestond uit een smalle aanbouw over de gehele breedte aan de zuidkant. Dit zorgde ervoor dat de opslagcapaciteit opnieuw verdubbelde. Deze uitbreiding bepaalde het huidige aanzicht van de Maassilo.
Omstandigheden zoals de bedrijvigheid, het werk midden de stad, en de steeds grotere bulkschepen voor graan zorgden ervoor dat de graanoverslag net zo snel weer verdween uit de Maashaven als die er was ontstaan. In 1967 opende de GEM een nieuwe terminal in de Botlek en in 1991 fuseerde het bedrijf met andere grote bulkoverslagbedrijven tot EBS (European Bulk Services). Er worden nog altijd elektrische elevatoren gebruikt met een capaciteit van ongeveer 1.000 ton per uur. Maar het belangrijkste overslagmiddel zijn eigenlijk ‘gewoon’ kranen: die pakken in één enkele hijs ongeveer 60 ton per keer. Daar kan geen elevator tegenop.
De Maassilo is tegenwoordig een evenementenlocatie. Voor de toekomst liggen de plannen voor de Maashaven al klaar. Het Nelson Mandela park (7 ha) komt in het oostelijk deel te liggen. Het silhouet van de Maassilo blijft een groot icoon. Ook de wal elevatoren blijven op hun plek staan en worden (deels) opgeknapt.
Bedrijvigheid in de Maashaven. Bron: Maritiem Museum.
0 reacties