"Haring, zegen en bewaring voor Vlaaring": Vlaardingen van zeevisserij naar industrie

Op 11 juni 1870 worden in Vlaardingen op één dag zes nieuwe vissersschepen te water gelaten. Dat gebeurt vanaf drie verschillende scheepswerven in de stad. Dit bijzondere moment markeert het begin van de laatste grote bloeitijd van de Vlaardingse zeevisserij. Deze nieuwe schepen, zogenaamde loggers, zijn speciaal ontworpen voor de haringvisserij op zee. Ze blijken al snel veel beter en efficiënter dan de oudere scheepstypen die tot dan toe gebruikt worden. Die oudere schepen, zoals de vishoeker, worden vooral ingezet voor de wintervisserij, maar leveren steeds minder op.

De logger, een moderner ontwerp dat rond 1866 werd geïntroduceerd, wint snel aan populariteit. Zelfs vissers uit kustplaatsen zonder eigen haven gebruiken deze schepen, en registreren ze vaak in Vlaardingen. Daardoor neemt het aantal loggers daar snel toe. Vanaf de jaren 1870 liggen er soms zóveel van deze schepen in de haven van Vlaardingen, dat je letterlijk van het ene naar het andere havenhoofd kunt lopen door simpelweg over de scheepsdekken te stappen.

Na het ontvouwen van plannen voor havenuitbreiding komt het pas na 1891 tot een definitief ontwerp nadat in dat jaar ook de spoorlijn Rotterdam-Maassluis, in 1893 doorgetrokken naar Hoek van Holland, in gebruik komt. Men ziet hier meteen de mogelijkheden tot afvoer van haring en visproducten naar het achterland.

Een Nieuwe Haven 

In 1894 begint men met het graven van een nieuwe haven aan de oostzijde van de bestaande. De nog te voltooien havenmond kan meteen in gebruik genomen worden voor berging van bomschuiten uit Scheveningen. In december van genoemd jaar veroorzaakt een zware westerstorm enorme schade aan de op het strand liggende bomschuiten, waarna wordt geconcludeerd dat het Scheveningse strand ongeschikt is geworden voor berging van deze vaartuigen en men dus de nog te redden exemplaren oplegt in het al gereed zijnde stuk nieuwe havenmond. 

In 1896 wordt het westelijke gedeelte van de inmiddels tot Koningin Wilhelminahaven vernoemde nieuwe haven in gebruik genomen door een flink aantal rederijen en handelsondernemingen. Dit gedeelte is vooral bestemd voor visserijbedrijven. Het in 1903 te voltooien bredere oostelijke gedeelte is ook gepland voor handelsvaart en industrie. Zo vestigen zich hier onder meer een suikerraffinaderij, een glasfabriek, magnesietfabriek en een machinefabriek, later nog uitgebreid met een exploitatiemaatschappij van Handelsterreinen. Tezamen met de al bestaande industrie rond de oude havens (onder meer een stoommeelfabriek, zuivelfabriek, oliegoedfabriek) betekent dit een opmaat naar omschakeling van visserij naar industrie.

In 1909 komt de zeevishal in gebruik, waarmee de aanvoer van verse zeevis grootschaliger kan worden ten aanzien van de handel vanuit de Visbank in het centrum van de stad. Hier wordt vis verhandeld aan detailhandelaren en particulieren, terwijl de nieuwe zeevishal meer gericht is op de afzet in Rotterdam en omstreken. Op enkele goede jaren na is de exploitatie een moeilijke zaak gebleken. Dit in verband met concurrentie van de eigen Rotterdamse vismarkt en de snelle opkomst van IJmuiden als voornaamste aanlandingsplaats voor verse zeevis.

Aan de havens vestigen zich in de loop van tijd buiten industrie, zoals de ROMI (Rotterdamse Margarine Industrie), een aantal scheepswerven. Beperken we ons tot de omgeving van de (dan nog aan te leggen) Koningin Wilhelminahaven, dan is er in 1854 sprake van een zekere Antonie Otto die een scheepswerf sticht aan de Maaskant. In 1862 is dit zakelijke avontuur alweer voorbij en heeft de latere buurman, de Slikkerveerse scheepsbouwer Joost Pot vanaf 1872 veel meer succes. Op enkele exemplaren na bouwt hij tot zijn dood in 1888 alle schepen voor zichzelf en treedt dus ook op als reder. Zijn zes zonen worden allen bekwaamd in scheepsbouw en zetten de nieuwbouw van loggers voort op de werf van hun vader tot en met 1893. Hierna bouwen zij het rederijbedrijf verder uit en laten aan de zuidzijde van de Koningin Wilhelminahaven (op z’n Vlaardings ‘KW-h’) in de periode 1902-03 drie grote pakhuizen bouwen, waarvan er nu nog twee bestaan. 

De grootste haringrederij

In 1903 groeit rederij Joost Pot uit tot de grootste haringrederij van Nederland, met 32 schepen en 550 werknemers. Ook andere reders worden grote werkgevers, zoals de Visscherij Maatschappij Vlaardingen (VMV), opgericht in 1895. VMV neemt in 1913 een pakhuis aan de zuidoostzijde in gebruik, naast de recent gerestaureerde panden aan de noordzijde. De gebouwen van de Doggermaatschappij (1891) zijn iconisch en ondanks branden grotendeels in originele staat bewaard gebleven.

Dat geldt ook voor het pakhuis van NV Zeevisserijmaatschappij & Haringhandel v/h A. Verboon (1916), zuidoostelijk aan de haven. Na Biotex (Kortman & Schulte) in 1965 en Nieuwe Matex NV in 1971 komt het pand uiteindelijk in handen van VOPAK (voorheen VOTT, na fusie met Pakhuismeesteren). Het visserijgebied is inmiddels gevuld met tanks. Het pand van Verboon is rijksmonument en in 2016-18 gerestaureerd, maar heeft nog geen nieuwe bestemming.

Langs de haven stond ook het pand van rederij A. de Jong, tot 1948 verbonden aan de gelijknamige scheepswerf in het Vlaardingse Oude havengebied en Buizengat. Deze werf, met drie sleephellingen, verhuist in 1968 naar Schiedam. De werf ‘s Lands Welvaren (1638), later van I.S. Figee, bouwt na 1945 aan het eind van de KW-haven een werfloods. In 1946 wordt een droogdok gemeerd, later gevolgd door een groter exemplaar voor scheepsreparaties.

Het Havenbedrijf Vlaardingen-oost ontstaat in 1920 als onderdeel van de Handel & Transportmaatschappij Vulcaan (Tyssen-Bornemisza-concern). In 1922 wordt Vlaardingen de derde zeehaven van Nederland. De Halcyon lijn NV verzorgt wilde vaart en een lijndienst Narvik–Vlaardingen. De Vulcaanhaven wordt ingericht voor overslag van kolen en erts, met drie grote laadbruggen. Het havenbedrijf groeit uit tot scheepswerf met helling en kettingfabriek en fuseert in 1969 met Scheepswerf I.S. Figee. De droogdokken verhuizen naar de Vulcaanhaven, tot de sluiting van Scheepswerf HVO in 2004.

De laatste werf is De Nieuwe Maas, opgericht in 1919 nabij de Vulcaanhaven door de gebroeders Van der Meer. In 1924 komt deze in handen van Van der Windt, eerder actief op scheepswerf De Hoop aan de Kortedijk. De werf sluit in 1957 vanwege uitbreiding van het tankpark van Nieuwe Matex (nu VOPAK), gespecialiseerd in opslag van oliën, vetten en ooit walvistraan.

VOPAK is als enige Vlaardingse bedrijf nog aangesloten op het spoorwegnet met een eigen industriespoor. Het zuidelijke RET-metrospoor naar Rotterdam is beschikbaar voor tankwagens. Vroeger hadden meer bedrijven een spooraansluiting, zoals ENCK, Van Neerbos Bouwmaterialen, Lever’s Zeep (Unilever), Vulcaan en machinefabriek Cincinnati. Ook de raccordementsporen achter de KW waren belangrijk voor stukgoedvervoer en kolenlossing.

Groei en daling

De Vlaardingse haringvisserij kent vanaf 1870 nog een lange bloeiperiode, die voortduurt tot de Eerste Wereldoorlog. Rond 1880 wordt geëxperimenteerd met stoomaandrijving; pas na 1896 volgt succes. De stoomlogger wordt het boegbeeld van de vloot, en in 1900 zijn alle zeilschepen uitgerust met stoomspillen om het werk te verlichten. Vlaardingen brengt ook de eerste logger met verbrandingsmotor in de vaart. Toch verliest de stad haar koppositie vóór 1900 aan Scheveningen, dat in 1904 een eigen (maar al snel te kleine) zeehaven opent. Ook Katwijkse schepen gaan via IJmuiden varen, wat Vlaardingen verder terugdringt.

De Vlaardingse vloot groeit in 1916 nog tot 192 schepen, maar daarna zet de daling in. De export naar Rusland, Duitsland en Oostenrijk-Hongarije valt na de Eerste Wereldoorlog vrijwel stil. Omdat 60% van de handel daarop gericht is, volgt in de jaren ’20 een diepe crisis. Veel schepen worden uit de vaart genomen, vooral de oudere houten zeilloggers. Ook de fustkuiperij krimpt snel en transformeert van ambacht naar mechanisatie. Veel kuipers vinden werk in de meubelindustrie, waarmee Vlaardingen, na Waddinxveen, een vooraanstaande meubelstad wordt. De Vlaardingse "haringster" verbleekt.

In 1925 telt de vloot nog 115 schepen, met vier nieuwe stoomloggers. Vijf jaar later zijn er nog 73 over, allemaal voorzien van stoom- of verbrandingsmotor; zuivere zeilschepen zijn niet meer rendabel. De beurskrach van 1929 treft de sector hard: haringprijzen kelderen, bedrijven stoppen, en schepen worden verkocht of werkloos aan de kant gelegd. Ondanks toenemende overheidsbemoeienis blijven de gevolgen van de recessie voelbaar tot na 1937. Dat jaar wordt ook de traditionele beugvisserij beëindigd, waarmee in de winter werk werd geboden buiten het haringseizoen (mei–december). Veel vissers moeten elders tijdelijk werk zoeken; de werkloosheid is hoog.

Net als herstel inzet, breekt in 1940 de Tweede Wereldoorlog uit. De loggers kunnen niet meer uitvaren en worden door de Duitse bezetter gevorderd en omgebouwd voor oorlogsdoeleinden. De benaming Koningin Wilhelminahaven vindt in de ogen van de Duitsers geen genade en krijgt zolang de oorlog voortduurt de naam Nieuwe Haven weer terug. De visserij ligt stil tot kort na de bevrijding, wanneer enkele herstelde schepen weer varen, vooral voor de voedselvoorziening. In 1947 blijkt dat veertien loggers verloren zijn gegaan; de vloot telt dan nog circa veertig schepen, grotendeels stoomloggers, waarvan enkele worden omgebouwd tot motorschepen. De rest is verouderd en rijp voor de sloop.

Pas in 1955 begint de vlootvernieuwing. Tien jaar later is de complete haringdrijfnetvloot vervangen door zeventien moderne trawlers. Die vissen jaarrond met sleepnetten en zijn verdeeld over vier rederijen, waarvan er uiteindelijk slechts één overblijft.

Vaarwel visserij

Intussen hebben de Vlaardingers goeddeels de visserij vaarwel gezegd. Zij hebben immers werk aan de wal, in bijvoorbeeld handel en industrie. Alleen degene die niet beter weet, of niet anders wil monstert nog aan op een trawler. Dit zijn voor wat betreft de Vlaardingse schepen overwegend Scheveningers en Katwijkers. Het aanmonsteren kan in Vlaardingen nog tot in 1968. De overgebleven schepen vinden voortaan in IJmuiden hun thuishaven, markten daar ook en komen alleen voor het plegen van onderhoud of wisselen van vistuigen nog naar Vlaardingen. Het wordt vooral in de Koningin Wilhelminahaven steeds minder druk met visserijvaartuigen al worden de ligplaatsen in toenemende mate bezet door zee- en binnenschepen.

In 1967 speelt de kwestie rond de haringworm, een parasiet die van overheidswege bestreden moet worden door de haring direct na de vangst minimaal een etmaal lang ingevroren te houden. Deze maatregel verandert het karakter van het haringvisserijbedrijf volledig, nog verergert door het afkondigen van een algeheel vangstverbod voor Nederlandse schepen op de Noordzee in 1977. Ook heeft een aantal visserijnaties intussen visserijzones ingesteld om de eigen vissersvloot te beschermen. Hierdoor wordt de Nederlandse vloot gedwongen verder afgelegen visgronden te bezoeken maar dit maakt exploitatie hiermee erg lastig. De haringstop duurt tot in 1983. Wanneer er dan weer haring gevangen mag worden zijn de exportkanalen dicht geslipt en worden de reders en groothandelaren gedwongen naar nieuwe markten om te zien met veelal andere producten. 

De haring is van veilingproduct tot stapelproduct verworden, waardoor de inmiddels zieltogende Vlaardingse haringafslag, op het laatst nog gehouden in een achterzaal van het toenmalige Visserijmuseum, wordt opgeheven in 1979. De haring wordt voor zover ze niet meer gevangen wordt door Nederlandse schepen tegenwoordig geïmporteerd uit Noorwegen en Denemarken. De achteraf gezien drastische overheidsmaatregelen, later nog gecompleteerd met door de EG bepaalde regels zoals vangstquota en pk-licenties leiden tezamen met gebrek aan opvolging binnen de bestaande bedrijven, oplopende exploitatielasten en schaalvergroting in 1992 tot het onvermijdelijke einde van Vlaardingen als rederijplaats.  De haringhandel- en visverwerking worden nog enige jaren door een klein aantal bedrijven voortgezet maar wordt uiteindelijk ook bijgeschreven in de historie.