Delft als spin in een web van trekvaarten

De woorden van Ernst Brinck

T’is seer geriefflicken end een gneuchte om sien alsmen te water vaert van hier nae Den Haghe end oeck nae Rotterdam, hoe de schuijten daer worden getrocken van een peerdt, daer een jong op sit, die dat voort ment, sijnde een lange lijnde vastgemaect an die schuijt, welcke dan so hart voort gaet, als een pijl wth een booch.

Met de kennis van nu is het een bekend beeld dat de Harderwijkse burgemeesterszoon Ernst Brinck hier schetst: met de trekschuit reisde je snel en gerieflijk tussen de Hollandse steden. Des te opmerkelijker is het dat zijn reisverslag dateert van omstreeks 1605. Hoe verhoudt dit zich tot het gangbare idee dat ‘de trekschuit’ pas vanaf de dertiger jaren van de zeventiende eeuw in zwang raakte?

Middeleeuwse waterwegen als trekvaart

Rond Delft vond passagiersvervoer met door schuiten getrokken paarden blijkbaar al veel eerder plaats. Geen wonder: de stad was vanouds het centrum van een netwerk van waterwegen, merendeels van niet-natuurlijke oorsprong. Delft ontleende zijn naam niet voor niets aan het werkwoord ‘delven’. De nederzetting, die in 1246 stadsrechten kreeg, lag als enige van de grote Hollandse steden niet aan een rivier of een meer. Voor toegang tot open water was Delft afhankelijk van gegraven waterlopen. De oudste was de Delf, in de elfde eeuw aangelegd voor de ontwatering en ontginning van het veengebied. Dit water sloot zuidwaarts aan op de Schie, zodat Delft via Schiedam toegang had tot de Maasmond en de zee. Eind twaalfde eeuw kwam in het noorden de verbinding met de Vliet tot stand, waarlangs Leiden, Haarlem en Amsterdam bereikbaar waren. Een eeuw later werd ’s-Gravenhage de grafelijke residentie. In 1344 liet graaf Willem IV hiervandaan een vaart graven naar de Vriesen aan de Vliet, om zo via de Delf en de Schie toegang te krijgen tot open water.

Dit netwerk van vaarten was voor de economische ontwikkeling van Delft van cruciale betekenis. De stad was het centrum van een grafelijke hof en vervulde een belangrijke functie als marktplaats voor de wijde omgeving. Ten westen van Delft domineerden weilanden, waar voortreffelijke boter en kaas werden gemaakt. Ten oosten van de stad lagen uitgestrekte veengebieden, waar turf werd gewonnen en haver werd verbouwd. Zuivelhandel en biernijverheid waren bijna vanzelfsprekend de kurken waarop de Delftse economie in de Middeleeuwen dreef. In beide sectoren werd veel meer geproduceerd dan in de regio kon worden afgezet, dus export was onontbeerlijk. Delft deed er dan ook alles aan om de benodigde waterwegen te optimaliseren en te beheersen.

De Schie kreeg vanzelfsprekend de meeste aandacht. Goederen moesten bij de dam in Schiedam worden overgeladen en de aanleg van een sluis in 1339 bood slechts gedeeltelijk soelaas: de kleine binnenvaartuigjes waren niet zeewaardig, omgekeerd gingen zeeschepen niet de rivier op en tot overmaat van ramp dreigde de haven steeds te verzanden. In 1340 schiep graaf Willem IV een alternatief door toestemming te geven voor een vaart tussen de Rotte en de Schie. Sindsdien konden Delftse schepen ook via Rotterdam naar de Maas varen. De doorbraak vond plaats in 1389, toen graaf Albrecht Delft toestemming gaf om vanaf Overschie een eigen vaart naar de Maas te graven. Die mondde uit bij Schoonderloo, waar rond de spuisluis een kleine nederzetting werd gesticht: Delfshaven. In de buitendijkse kolk werden goederen overgeslagen van zeeschepen op binnenvaartuigen of omgekeerd.

Delft kreeg de rechtsmacht over de hele vaarweg, van de stadspoort tot de Maas, plus een strook van veertien roeden ofwel ruim vijftig meter land aan weerszijden. De Delftse schout handhaafde hier de orde en het stadsbestuur kon de medewerking van aangelanden afdwingen om mee te betalen aan baggerwerkzaamheden of oeveronderhoud. Van deze bevoegdheden maakte Delft onder meer gebruik om kades aan te leggen. Die voorkwamen dat de vaart verlandde, beschermden het achterliggende land en vervulden zelf ook een verkeersfunctie. Een goed voorbeeld is de Delftse Kade onder Kethel, tussen de Poldervaart en Overschie. In 1548 deed de Grote Raad van Mechelen, het hoogste bestuursorgaan in de Nederlanden, uitspraak in een geschil over de vraag of Delft wegens het bezit van deze kade moest bijdragen in de polderlasten van Kethel. In het procesdossier zit een nota waarin stadspensionaris Willem Criep de geschiedenis van de kade schetst. Hij schrijft dat al sinds de aanleg van de vaart naar Delfshaven in 1389 bierschuiten met menskracht ofwel ‘mit den halse naeder Maeze getrocken moste worden’. Het trekpad lag oorspronkelijk aan de oostkant van de Schie, maar was vooral ’s winters ‘zeer slijperich ende quaet te gaen’. Daarom legde Delft aan de overkant een nieuw pad aan, verhard met puin en aarde, zodat ‘die zelve voetpatte die naeme van een caede gecregen heeft’.

De oudste vermelding van deze ‘Stede Kade van Delft’ dateert van 1468.Vermoedelijk lag hij er toen nog niet lang, want in 1475 ruziede de stad nog over de aanleg met de abdis van Rijnsburg, grootgrondbezitter in Kethel. Delft had bij het rechttrekken van de oever wat van haar land afgedolven. De stad beloofde haar de schade te vergoeden, net zoals het had gedaan aan andere grondbezitters ter plaatse, met name de abt van Egmond. Het stadsbestuur wees de abdis er verder op dat de aanleg ook in het belang van haar eigen pachters was. De wegen in het gebied waren slecht, vooral in de winter, maar nu konden boeren hun schuiten comfortabel naar de markt in de stad trekken. Dat gebeurde hoogstwaarschijnlijk toen al met paarden. Volgens het oudste keurboekje van het Hoogheemraadschap van Delfland, dat dateert van 1440-1445, was het in principe verboden om schepen met paarden te trekken, omdat de dieren de oevers zouden stuktrappen. Maar als een jaagpad afdoende was verhard, zoals dat langs de Schie, gold dit bezwaar kennelijk niet. Dit kunnen we afleiden uit een bepaling van Delfland uit 1523-1524 dat hier niet met paarden mocht worden gereden tussen 11 november en 22 februari – de rest van het jaar was het kennelijk wel geoorloofd.

Tussen Delft en ’s-Gravenhage was het trekken van schuiten met paarden toegestaan vanaf 1551. Het initiatief ging uit van de Haagse biervoerders, die hun zware schuiten met Delfts bier niet langer door weer en wind ‘met den halse’ wilden voortslepen. De toestemming om paarden in te zetten vroegen zij aan bij het Hof van Holland, dat zetelde in ’s-Gravenhage en natuurlijk de eigen drankvoorziening maar al te graag faciliteerde. Het Hoogheemraadschap kon of wilde vervolgens niet anders dan instemmen, zij het onder strikte voorwaarden ten aanzien van het onderhoud van de kade. Een punt van aandacht was de doorwaadbare plaats aan de Vriesen, waar de paarden van de zuidoever van de Haagse Vliet overstaken naar de oostoever van de Vliet – of omgekeerd. Als zij het water in- en uitliepen, trapten zij de oevers stuk. Joost van Ouwelandt, baljuw en dijkgraaf van Delfland, zag het gat in de markt: hij vroeg en kreeg van keizer Karel V toestemming om ter plaatse een brug aan te leggen en ter bestrijding van de kosten van bouw en onderhoud tol te heffen.

Geregelde diensten

Het Delftse stadsbestuur bemoeide zich niet alleen met de infrastructuur langs de vaarten, maar ook met de diensten die er werden onderhouden. Dat blijkt uit de ‘nieuwe’ ordonnantie die in 1605 werd afgekondigd voor het kennelijk al lang bestaande trekveer op Rotterdam. De schuiten waren in eerste instantie bedoeld voor vracht, maar namen ook betalende passagiers mee. Hoewel er liefst 33 schuitvoerders actief waren op dit traject, wisten reizigers nooit waar zij aan toe waren. Een schipper wachtte namelijk met afvaren tot hij voldoende vracht had om wat te verdienen. Voortaan moest hij echter vertrekken als passagiers bereid waren hem uit te kopen, dat wil zeggen het eventueel misgelopen vrachtloon bij te leggen. Zo konden zij onmiddellijke afvaart afdwingen tegen betaling van 24 stuivers voor een enkele reis en 36 stuivers voor een retour. Niemand mocht nog een veerschuit exploiteren zonder vergunning op zijn eigen naam; alleen vrouwen konden zich laten vertegenwoordigen door iemand anders, mits ook die was toegelaten door het stadsbestuur. Dit voorkwam dat er grote bedrijven ontstonden die meerdere schepen in de vaart hadden. ’s Ochtends na het openen van de stadspoort lootten de schippers in welke volgorde zij mochten afvaren. Het stadsbestuur zag toe op de kwaliteit van de schuiten en andere materialen. Het bevestigde ook de voorrangsregels tijdens de vaart: verkeer uit zuidelijke richting moest de lijnen laten vallen ten behoeve van schepen die vanuit Delft kwamen. Deze regel bestond al heel lang; in een document uit 1517 wordt vermeld dat schuiten vanuit Rotterdam moesten wijken voor tegemoetkomend verkeer ‘nae oude kueren ende usancien’.

De regeling van 1605 liep vooruit op dé transportrevolutie, die een kwart eeuw later plaatsvond. Tal van steden kregen van de Staten van Holland octrooi voor het aanleggen van jaagpaden naast bestaande of nieuwe waterwegen en de invoering van een trekschuitdienst met vaste vertrektijden. In een mum van tijd ontstond zo door heel Holland een fijnmazig netwerk van betrouwbaar openbaar vervoer. Zoals we zagen lagen op de route ’s-Gravenhage-Delft-Rotterdam al lang vaarten en jaagpaden die werden gebruikt voor passagiersvervoer. De betrokken steden konden dus eenvoudig inhaken op de trend door een dienstregeling in te voeren. Delft en Rotterdam beten het spits af in september 1636. In beide richtingen waren er zestien afvaarten per dag, op vaste tijden; in de zomer ging de eerste schuit al om vijf uur ‘s ochtends. Voor de reis van een uur en drie kwartier betaalde een passagier ’s zomers drie stuivers en ’s winters drieënhalve stuiver. Kinderen tot twee jaar reisden gratis, tot twaalf jaar betaalden zij half geld. De schippers moesten per passagier een halve stuiver afdragen aan de stad, als bijdrage in het onderhoud van de infrastructuur.

Een half jaar later sloten ook de magistraten van Delft en ‘s-Gravenhage een nieuwe overeenkomst. Net als op de Schie was hier al lang sprake van intensief passagiersvervoer. De eerste vermelding dateert uit 1597 en al in 1626 werd bepaald dat elke schuit moest beschikken over een tent. De eerste vertrok stipt om 6.30 uur. De overige vertrektijden waren variabel, maar reizigers konden afvaart afdwingen tegen betaling van 18 stuivers. Per 1 november 1637 werd ook hier een vaste dienstregeling ingesteld, met 24 schuiten. Ze voeren tussen vijf uur ’s ochtends en acht uur ’s avonds, zodat het grootste deel van de dag sprake was van een halfuurdienst. De negen kilometer lange tocht duurde vijf kwartier en kostte twee stuivers. De schippers moesten een kwart stuiver afdragen aan de stad.

Nieuwe paden

Binnen een jaar was zo een vaste dienstregeling ingevoerd op het al langer bestaande trekschuittracé ’s-Gravenhage-Delft-Rotterdam. De volgende stap was de aansluiting op Leiden, ook om zo verbinding te leggen met Haarlem, Amsterdam en Utrecht. Tot aan de Leidse Dam lag reeds een bruikbare trekweg langs de Vliet. Delft had al in 1584 bij Leiden aangedrongen om ook benoorden de dam een stevige kade aan te leggen die door trekpaarden kon worden belopen, maar pas in 1636 kwam een gemeenschappelijke regeling tot stand die hierin voorzag. Delft betaalde een derde van de aanlegkosten van het trekpad, Leiden twee derde. De jaarlijks variërende kosten van het onderhoud en de inkomsten uit de tol die van alle gebruikers van het trekpad werd geheven, deelden de steden gelijkelijk.

Vanaf 15 maart 1638 vertrok acht keer daags een schuit vanuit Delft en Leiden. De eerste ging om vijf uur ’s ochtends, de laatste om half zeven ’s avonds. Op donderdag waren de eerste twee afvaarten in Leiden een uur vroeger, zodat mensen naar de Delftse markt konden. De reis van ruim twintig kilometer duurde drie uur, inclusief overstap aan de Leidse Dam. Wie wilde, kon nu gemakkelijk op één dag heen en terug reizen en toch ettelijke uren in de andere stad spenderen. Dat was op dit traject voorheen onhaalbaar voor iemand die geen paard of koets kon of wilde betalen. Het Leidse veer was duurder dan dat op Den Haag of Rotterdam wegens de grotere afstand en de anderhalve stuiver tol voor het Leidse trekpad. Inclusief het ‘schuitengeld’ voor het onderhoud van de vaartuigen kostte een enkele reis naar Leiden zes stuivers per persoon: vier voor de schipper en twee voor de stad.

Een buitenbeentje in het Hollandse netwerk van trekvaarten was de verbinding met Maassluis. Die was namelijk niet gebaseerd op een gemeenschappelijke regeling tussen twee steden, maar het initiatief ging volledig uit van Delft. Het stadsbestuur vroeg in juli 1643 octrooi voor de aanleg aan bij de Staten van Holland, niet alleen voor personenvervoer, maar ook opdat vis uit Maassluis sneller op de markten in Delft en ‘s-Gravenhage was. Het tracé liep langs de Buitenwatersloot en de Gaag naar Schipluiden. Vandaar ging het niet via de bochtige en met vele bruggetjes overspannen Gaag, maar over de Vlaardingse vaart. Bij de Schouw werd het paard met een pont overgezet om langs de Noordvliet naar Maassluis te gaan. In november 1645 ging het reizigersverkeer van start met zes afvaarten per dag, zowel in Delft als Maassluis. De reis die voorheen soms wel vier uur duurde, kon nu in twee uur worden gemaakt. De prijs bedroeg net als op het Leidse veer zes stuivers, waarvan er één moest worden afgedragen als tol voor het nieuw aangelegde trekpad en een halve als ´schuitengeld´. De ambachtsheren van Maassluis deden voor een derde mee in de aanleg en exploitatie van het trekpad, maar in 1712 verkochten zij hun aandeel aan de stad, die sindsdien de volledige zeggenschap bezat.

Eind 1654 sloten Delft en Vlaardingen een overeenkomst voor een snelle verbinding tussen beide steden, vooral ten behoeve van de vrachtvaart. Aanvankelijk ging er slechts één schuit per dag voor personenvervoer, maar in 1657 werd de frequentie verdubbeld.

Opstapplaatsen

Het Rotterdamse veer vertrok vanuit de Zuidkolk, bij het havenhoofd buiten de Kethelpoort, en toen dat in 1836 werd gesloopt aan het Zuideinde. De reis kon worden gemaakt zonder overstap, want bij Overschie werd het paard met een pont overgezet naar de aansluiting met de Rotterdamse Schie. Hier staat nog altijd het veerhuis, voorzien van het Delftse wapen. Wie aankwam uit Rotterdam, stapte uit bij de Scheepmakerij, waar de schuiten wachtten tot zij hun volgende reis mochten maken.

Voor een overstap naar Leiden of ’s-Gravenhage moest een reiziger te voet of per wagen de hele stad door. Het Haagse veer vertrok namelijk buiten de Haagpoort, aan de oostzijde van het bolwerk. Op de Kaart Figuratief uit 1678 zien we hier een haventje met enkele opstallen, vermoedelijk een kantoortje voor de commissaris en een wachtruimte voor passagiers. Links daarvan ligt een soort werfje voor reparaties en rechts bij de stadsgracht is een paardenwed waar de dieren konden drinken. In 1862 werd dit haventje gedempt en verhuisde het Haagse veer naar een kade bij de Wateringse Poort. Net binnen de Haagpoort, aan de oostzijde van het Noordeinde, vertrok het Leidse veer. Hier stonden herbergen met namen als De Leidse Marktschuit en Het Leidse Veerhuis.

De schuiten naar Maassluis en Vlaardingen vertrokken aan de Buitenwatersloot. Volgens de ‘Ordonnantie op het Maas-sluysche veer en trek-pad’ lag de opstapplaats voor de boot naar Maassluis voor herberg De Bolk, op de hoek van de Coenderstraat. Op de Kaart Figuratief zien we daar inderdaad een trekschuit aan de kade liggen, met als bijschrift ‘Maessluijse veer’. Het Vlaardingse veer is niet afgebeeld, hoewel dat toch vertrok van de naastgelegen herberg De Valk of De Vergulde Valk, nu Buitenwatersloot 5-7-9. Op enig moment moet dit ook het startpunt zijn geworden van de schuit naar Maassluis. Dat blijkt uit een verkoopakte van dit complex in 1839, waarin het wordt het omschreven als ‘een huis met een paardenstal en koetshuis daarnevens en achter een erve, zijnde de herberg en uitspanning van ouds genaamd geweest de Vergulde Valk, thans genaamd het veerhuis van Vlaardingen en Maassluis’.

Conjunctuur

De gereguleerde trekschuitverbindingen voorzagen in een grote behoefte, zo blijkt uit de administratie van de Delftse thesaurier. In 1639, het eerste volledige boekjaar waarin de veren op Rotterdam, Den Haag én Leiden voeren, trokken de eerste twee gemiddeld ongeveer driehonderd mensen per dag, het Leidse ruim honderd. Schuiten telden 24 tot 30 zitplaatsen, dus de gemiddelde bezetting per afvaart lijkt laag. Daarbij moeten we echter bedenken dat ’s winters vaardagen uitvielen en dat het reizigersaanbod varieerde naar gelang het seizoen, de weekdag of het uur van de dag. Net als nu zullen er ook toen spitsuren zijn geweest waarop de schuiten bomvol zaten.

Over het netwerk van trekvaarten is wel opgemerkt dat het al over zijn hoogtepunt heen was toen het nog maar net was voltooid, kort na 1670. Direct daarna zouden de reizigersaantallen en de opbrengsten overal zijn gaan dalen. Dat gaat niet helemaal op voor de Delftse verbindingen. Die waren toen al drie of vier decennia in gebruik en de exploitanten hadden optimaal kunnen profiteren van de economische hoogcunjunctuur. Ook verliep de achteruitgang niet op alle lijnen even snel. Alleen het Leidse veer volgde de landelijke trend, met een halvering van de passagiersaantallen tussen circa 1670 en 1710. Bij het Rotterdamse veer zette de achteruitgang echter pas in na ongeveer 1710. Heel opvallend is de curve van het Haagse veer. Die vertoont een inzinking tijdens het eerste stadhouderloze tijdperk van 1650 tot 1672, misschien omdat toen veel minder diplomatiek verkeer met ’s-Gravenhage plaatsvond. Daarna maakte deze verbinding een bijzonder succesvolle periode door, om pas na 1700 snel aan belang in te boeten – maar dat had een duidelijke reden.

Van trekpad tot straatweg

In 1694 sloten Delft en ’s-Gravenhage een gemeenschappelijke regeling voor herinrichting van de weg langs de Vliet tussen de Haagpoort en de Hoornbrug onder Rijswijk. Deze werd zowel door trekpaarden als door wagens bereden. In de zomer was hij erg droog en hard en dus zwaar voor paarden en oncomfortabel voor wagens. ’s Winters was hij juist erg nat en sleten de sporen heel diep uit. De steden verlegden het trekpad naar de westzijde van de Vliet en lieten de weg aan de oostzijde bestraten. Delft stak in 1694-1695 bijna 25.000 gulden in het project. Ter bestrijding van de kosten voor aanleg en onderhoud werd tol geheven, net als op het Leidse trekpad. Jaarlijks kwamen de burgemeesters van beide steden bijeen om de rekening op te maken en de wederzijdse inkomsten en uitgaven te vereffenen. De Rekenkamer der Domeinen verklaarde zich in 1696 bereid om de weg tussen de Hoornbrug en Rijswijk te bestraten, mits ‘s-Gravenhage en Delft elk 1.250 gulden bijdroegen. Daarmee was de hele route naar de residentie verhard en geschikt voor rijtuigen.

Deze onderneming stond niet op zichzelf: ook andere wegen werden bestraat en comfortabeler gemaakt voor rijtuigen. In 1740 sloten Delft en Leiden bijvoorbeeld een gemeenschappelijke regeling voor het verharden van de weg tussen de Leidse Dam en de Hoornbrug. De eerste bestrating kwam voor rekening van het gezamenlijke trekpad, waarna de kosten van onderhoud ten laste zouden komen van Leiden.

Geen wonder dat trekschuiten steeds minder passagiers trokken, zo klaagden de Haagse en de Rotterdamse veerschippers van Delft in 1821: door wegen te bestraten, faciliteerden stadsbesturen de diligence en de postkoets. De stadsbesturen onderkenden deze problemen weliswaar, maar hadden toch vooral oog voor hun eigen belangen. Leiden constateerde in datzelfde jaar bijvoorbeeld dat de stedelijke inkomsten uit schuitenveren zwaar in verval waren ‘zoo door het aanleggen van straatwegen, diligences en wagenveeren, als door mindere bloei van handel en fabrieken’. Tegelijkertijd constateerde de opsteller van de notitie echter dat het grootste probleem was gelegen in fraude door de schippers, die minder passagiers opgaven dan zij in werkelijkheid vervoerden en dus te weinig schuitengeld en tol afdroegen. De commissarissen kregen de opdracht zelf het aantal reizigers van elke passerende schuit bij te houden en inderdaad: de schippers deden de steden tekort. Om af te zijn van de bewerkelijke controles, werden vaste jaarlijkse afdrachten ingevoerd op basis van gemiddelde passagierscijfers van een aantal jaren. De aantallen reizigers bleven dalen, dus de discussie laaide telkens weer op. In 1824 klaagden de Leidse schippers die op ’s-Gravenhage voeren, dat de nieuwe straatweg tussen beide plaatsen hun veel klanten kostte. Bovendien waren er nu snelle diligences die rechtstreeks van ’s-Gravenhage en Rotterdam naar Haarlem en Amsterdam reden. Naast deze door de overheid gereglementeerde diensten waren er illegale ‘snorwagens’ actief die op strategische plaatsen passagiers onderschepten en onder de officiële prijs doken.

Drie jaar later schreven vier veerschippers van Delft op Leiden dat het verlenen van steeds meer concessies voor wagenveren hun de das om dreigde te doen. Een diligence mocht dag en nacht rijden en vervoerde de passagiers bovendien van deur tot deur; daar konden zij natuurlijk niet tegenop met hun vaste vertrek- en aankomstplaatsen en beperkte aantal afvaarten. In reactie doken de stadsbestuurders diep in de exploitatiecijfers van de schippers. Hun kosten en baten werden tot in detail geanalyseerd en de commissarissen telden weer een tijdje nauwgezet de aantallen reizigers. Conclusie: het was misschien geen vetpot, maar het moest mogelijk zijn rond te komen. Zo ging het keer op keer: schippers klaagden en verzochten om verlaging van hun afdracht, stadsbesturen probeerden de klachten te ontzenuwen en besloten uiteindelijk om de verzoeken om vermindering ‘te declineren en te wijzen van de hand’.

Doodsteek door de trein

Op 15 augustus 1842 deed L. Brandligt, commissaris van de Leidse veerdiensten, zijn stadsbestuur een voorstel met het oog op de eerstdaags startende exploitatie ‘eener spoorwagentrein’ van Amsterdam via Haarlem naar Leiden. Hij wilde in samenwerking met de spoorwegmaatschappij treinpassagiers verleiden hun reis voort te zetten met de trekschuit en niet met de duurdere diligence. Zijn voorstel om de afvaarttijden aan te passen, viel in Delft in slechte aarde uit vrees voor schade aan de verbindingen met Rotterdam, Maassluis en Vlaardingen. Als je aan één draadje ging trekken, dreigde het hele breiwerkje uit elkaar te vallen. Nadat een compromis was bereikt, konden toch strooibiljetten worden gedrukt waarmee passagiers van treinen en trekschuiten werden gewezen op de gunstige aansluitingen.

Veel succes had de actie niet, want reizigers moesten zich nog altijd verplaatsen van het station naar de afvaartplaats of omgekeerd, terwijl de diligence zijn vrachtje overal kon oppikken. Bovendien hield de opmars van de spoorwegen niet op bij Leiden. Vanaf 1843 reed de trein door naar ’s-Gravenhage en wie naar Delft wilde, stapte daar pas op de trekschuit. Leiden trok de onontkoombare consequenties. Van 1 tot 26 december telden commissarissen de aantallen passagiers per afvaart. Naar Delft vertrokken nog zes schuiten per dag; geen enkele keer zaten er meer dan zes reizigers in en niet zelden werd er zelfs leeg gevaren. Op 27 december schreef het Leidse stadsbestuur aan Delft dat het de schippers niet langer wilde verplichten op gezette tijden af te varen: zij mochten voortaan zelf bepalen of en wanneer zij vertrokken. Dit betekende feitelijk een eenzijdige opzegging van de ruim twee eeuwen oude gemeenschappelijke regeling. Binnen enkele maanden waren er in Delft nog maar twee schippers over die elk één keer per dag heen en weer naar Leiden wilden varen. Ook de bestuurders van beide steden zetten de tering naar de nering: in juni 1844 besloten zij het jaarlijkse afhoren van de rekening van het Leidse trekpad niet meer te vieren met een feestelijke maaltijd. Het onderhoud en de tolheffing hielden zij vol tot 1 mei 1887. Toen droegen zij de ‘jaagpad-onderneming’ over aan de provincie. De steden betaalden elk ruim 3.000 gulden bij om van deze kostenpost verlost te zijn.

Intussen was in mei 1847 de trein tussen ’s-Gravenhage en Rotterdam gaan rijden en daarmee werd ook Delft aangesloten op het spoorwegnet. Van het ene op het andere moment duurde de reis naar ’s-Gravenhage niet vijf kwartier maar slechts twaalf minuten en in twintig minuten reisde je naar Rotterdam. Bijna alle trekschuitschippers staakten de strijd, maar daarmee was het passagiersvervoer te water nog niet meteen verdwenen. De stoommachine bleek immers ook inzetbaar in de scheepvaart. De provincie verleende de Rotterdamse ondernemer J.J. van Leeuwen in 1854 een concessie voor een dienst met schroefstoomboten op ’s-Gravenhage. Binnen een jaar werd het project gestaakt na een bijna-aanvaring met een trekschuit bij het Kruithuis aan de Schie. Meer succes had het in 1864 gestarte ‘Delftsche Bootje’ dat de verbinding verzorgde met Rotterdam, spoedig gevolgd door een andere maatschappij van schroefstoomboten. Toen deze moderne diensten in 1871 fuseerden tot Reederij De Schie was het lot van de trekvaart definitief bezegeld. In datzelfde jaar maakte Delft ook een einde aan de verbinding met Maassluis. Het langst hield de trekschuit het vol op de verbinding met ‘s-Gravenhage, ook al had die nog eens extra concurrentie van de paardentram en vanaf 1887 de stoomtram. In 1896 nam de ’s-Gravenhaagsche Stoombootdienst de rol van de trekschuit definitief over.

Dit stuk is overgenomen uit de Atlas van trekvaarten in Zuid-Holland (2021), waarin ook bronnen gevonden kunnen worden.