De trekvaart Gouda-Amsterdam

Eigen stad eerst

Al in 1639 waren er serieuze gesprekken tussen de stadsbesturen van Gouda en Amsterdam en verkenden afgevaardigden uit beide steden het potentiële traject. Er werden metingen verricht en kaarten gemaakt, maar een trekvaart kwam er vooralsnog niet. Hoewel deze vorm van vervoer in principe door steden onderling werd georganiseerd, was toestemming van de Staten van Holland nodig en dat was geen formaliteit.

De steden die zitting hadden in de Staten bekeken elkaars plannen met argusogen. Eigen stad eerst, lijkt het motto te zijn geweest, en vanuit dat perspectief kon een nieuwe, rechtstreekse vaarverbinding tussen Amsterdam en Gouda de belangen van steden als Haarlem en Leiden ernstig schaden. Gouda wist dit overigens maar al te goed. De stad dankte haar welvaart voor een belangrijk deel aan de ligging aan de belangrijkste binnenlandse vaarroute. Deze route 'binnen dunen' was al sinds de dertiende eeuw de verplichte route voor doorgaande vracht, met de wijdste sluizen.

Schippers die vanuit het zuiden naar Haarlem of Amsterdam wilden, voeren via de Merwede, de Noord en de Hollandse IJssel naar Gouda en vervolgens via de Gouwe en de Oude Rijn naar het Haarlemmermeer, het Spaarne naar het IJ. In de steden aan de route werd tol geheven, met een tolhuis in Gouda en een bijkantoor in Haarlem. Deze infrastructuur, een belangrijke factor in de economische groei van Holland, werd op instigatie van het centrale gezag onderhouden door de gezamenlijke steden, maar het waren Dordrecht, Gouda en Haarlem die er het meest baat bij hadden. Zij kwamen dan ook direct in actie als privileges geschonden dreigden te worden

Compromis

Dit keer was het Haarlem dat een stokje stak voor de trekvaartambities van Gouda en Amsterdam. Zelf wilde Haarlem graag een trekvaart aanleggen naar Leiden, maar daar was Gouda dan weer niet enthousiast over. Het zou tot 1655 duren voor een compromis werd gesloten: Leiden en Haarlem verzetten zich niet langer tegen de plannen van Gouda en Amsterdam en vice versa. Formeel werd vastgelegd dat de nieuwe verbinding alleen bedoeld was voor trekschuiten met reizigers, hun bagage en andere goederen die tot nu toe per veerschuit werden vervoerd. Onderdeel van het traject waren twee nieuw te graven vaarten van vijftien meter breed, een tussen de Oude Rijn en de Aar, en een tussen de Aar en de Drecht. Om te voorkomen dat ook grotere vrachtschepen gebruik zouden kunnen maken van de nieuwe verbinding werden afspraken gemaakt over de maximale breedte en hoogte van de bruggen over de nieuwe kanalen.

Infrastructuur en aanleg

Andere delen van het traject waren iets eenvoudiger te realiseren. Tussen Amsterdam en Uithoorn lag al vanaf 1599 een jaagpad langs de Amstel. Tussen Gouda en Gouwsluis – waar de Gouwe en de Oude Rijn elkaar kruisen – konden de schuiten gebruik maken van de Gouwe en hoefde alleen een jaagpad te worden aangelegd. Vanwege de breedte hiervan, ongeveer vier meter veertig, moesten wel een aantal huizen en een molen worden verplaatst. Verder werd een huis aan de Gouwsluis gekocht om een paardenstal te huisvesten en werd een tolhuis gebouwd aan de Drecht, het Huis ten Drecht, ook met paardenstal. Op de meer meanderende delen van het traject waren rolpalen nodig, die ervoor zorgden dat de schuiten niet tegen de kant werden getrokken. Zo stonden tussen Vrouwenakker en het Huis ten Drecht alleen al 20 rolpalen.

De aanleg kostte in totaal 180.000 gulden. Gouda en Amsterdam deelden de kosten. Gouda financierde haar deel door lijfrentes te verkopen. De investeringen moesten worden terugverdiend door de tolinkomsten van het jaagpad en de gabelle, de belasting die de passagiers van de trekschuit betaalden. Anders dan op sommige trajecten voeren de schippers met hun eigen schuit, die wel door de schuitenmakersbaas van de stadswerf werd geschouwd.

Gouda was verantwoordelijk voor het beheer van het jaagpad tot Ter Aar, de rest van het traject viel onder de verantwoordelijkheid van Amsterdam. Elk jaar kwamen bestuurders uit Gouda en Amsterdam naar Huis ten Drecht om de jaarcijfers door te nemen en de onderlinge banden aan te halen met een feestelijk diner.

Dienstregeling

De verbinding Gouda-Amsterdam was onderdeel van een noord-zuidverbinding in de Republiek. Reizigers die vanuit Rotterdam naar Amsterdam wilden reizen konden kiezen. Je kon per wagen (een zogeheten ‘wagenveer’) tussen Rotterdam en Gouda reizen en dan overstappen op de trekschuit, óf je kon vier trekvaartreizen maken: Rotterdam-Delft, Delft-Leiden, Leiden-Haarlem en Haarlem-Amsterdam.

In 1658 werd gestart met een dienstregeling van drie afvaarten per dag. Vanuit Gouda vertrok de eerste om half negen ’s ochtends 'van binnen' (het Amsterdams Verlaat aan de Lage Gouwe) en om 9 uur 'van buyten', bij de Stadsherberg buiten de Potterspoort. Vervolgens vertrok om 12 uur ’s middags en om half acht ’s avonds een schuit. De reis duurde acht uur, een lange zit, ook als je voor twee stuivers een kussen huurde bij de schipper.

Er was plaats voor 28 personen in het ruim en 8 in de roef (de ‘eerste klas’) en onderweg werd alleen gestopt om van paard te wisselen, of hooguit een kwartier als de passagiers bij een herberg wat wilden drinken of een sanitaire stop moesten maken. In Amsterdam was de standaard aankomst- en vertrekplaats herberg De Berenbijt aan de Amstel, hoewel ook ‘binnen van ’t veer’, op de Pijpenmarkt – de huidige Nieuwezijds Voorburgwal – opgestapt kon worden. Net als op andere trajecten waren ook op het traject Gouda-Amsterdam altijd extra schuiten beschikbaar voor het geval onverwacht veel passagiers kwamen opdagen. Had je de schuit gemist of wilde je niet wachten op de volgende afvaart, dan kon je ook per direct een schuit afhuren.

Aantal passagiers en terugval

In de eerste tien jaar reisden circa 26.000 passagiers per jaar op het traject en daarmee was deze eerste periode ook het meest succesvol. Hoewel de trekschuit in het algemeen geldt als de meest goedkope en daarmee toegankelijke vorm van vervoer in de Republiek, was een reisje zeker niet voor iedereen betaalbaar. Uit een waarschuwing die het Goudse stadsbestuur in 1668 publiceerde blijkt dat sommige inwoners te voet naar Boskoop, Bodegraven of Zwammerdam gingen om daar op een goedkopere (particuliere) schuit naar Amsterdam te stappen. Gouda liep hierdoor inkomsten mis, wat reden was om voortaan boetes op te leggen. Wie gebruik maakte van schuiten uit omringende plaatsen liep het risico op een boete van drie gulden. Dat een dergelijk besluit nodig werd geacht zegt iets over het (gebrek aan) succes van dit traject, dat de verwachtingen nooit echt inloste.

Na het succesvolle eerste decennium liepen de passagiersaantallen gestaag terug. Ging het in de periode 1700-1710 nog om 24.000 passagiers, in de periode 1740-1750 reisden nog maar 14.000 passagiers per jaar op dit traject, bijna de helft minder dan in de eerste jaren. Ook op andere trajecten was overigens sprake van een terugval, onder meer door de verslechterde economie. In Gouda werd hierop gereageerd door de dienstregeling te versoberen. In 1734 kwam de middagschuit te vervallen en gingen er alleen nog een dag- en een nachtschuit. Weer later werd in de wintermaanden de dagschuit in zijn geheel geschrapt. Er ging wel elke avond een nachtschuit. De terugval in inkomsten leidde er in veel steden toe dat de exploitatie van de schuiten aan de schippers werd verpacht. In Gouda gebeurde dat vanaf 1730.

Stokvis en kippen

In het licht van de afnemende populariteit van de trekschuit is het niet verrassend dat er op de schuiten tussen Gouda en Amsterdam op grote schaal stukgoederen werden vervoerd.
Het ging daarbij niet om handbagage, maar om kooplieden en burgers die goederen afgaven bij de commissaris om te verzenden. Een tarievenlijst uit 1725 vermeldt tientallen soorten goederen, variërend van een tonnetje boter tot honderd pond stokvis of zelfs een kooi met kippen. Er werden ook pakjes met geld vervoerd. In een stuk uit 1709 met tarieven van de bezorger hiervan worden bedragen tot wel 2000 gulden genoemd, anno nu te vergelijken met 17.000 euro. Daarnaast maakten vele manden wasgoed de reis. Goudse wasserijen, die toegang hadden tot schoon water, hadden veel klanten in Amsterdam en Rotterdam.

Doordat de trekschuiten in de praktijk op grote schaal goederen gingen vervoeren vervaagde het onderscheid tussen de trekschuiten en de traditionele 'pakschuiten', die hier eigenlijk voor bedoeld waren. In 1810 beklaagden commissarissen, schippers en bestellers van het pakschuitenveer tussen Gouda en Amsterdam zich hierover in een brief aan de Amsterdamse burgemeester. Zij beschuldigden de schippers van de trekschuiten ervan "geheele ladingen in te neemen", terwijl dat tegen de regels was.

Een nieuwe tijd

In de negentiende eeuw werden waterstaatszaken op landelijke schaal aangepakt, niet meer door steden onder elkaar geregeld. In 1825 ging een deel van de trekvaart tussen Gouda en Amsterdam op in het nieuwe Rijn-Aarkanaal. Hierin waren onder meer de twee in de 17-de eeuw aangelegde vaarten vergraven. Ter hoogte van het oude Huis ten Drecht werd de Tolhuissluis aangelegd.

Het nieuwe, brede kanaal was geschikt voor grote schepen en het beheer van het jaagpad tussen Gouwsluis en Uithoorn werd overgenomen door het Heemraadschap van de Amstel en Nieuwer Amstel. Het waterschap nam ook het bijbehorende onroerend goed, waaronder het tolhuis, in gebruik. Gouda behield wel het jaagpad tot Gouwsluis en het veer aan Gouwsluis en mocht daarover ook tol heffen. De trekschuiten voeren ondertussen gewoon door, maar de klachten van de pakschuitschippers waren niet onopgemerkt gebleven. De twee veren – het ging op dat moment om in totaal zeven Amsterdamse en acht Goudse schippers - werden in 1826 samengevoegd. Het comfort nam toe en oude schuiten werden vervangen door ijzeren barges, die op hun beurt in de loop der tijd werden vervangen door motorboten.

Trein en stoomboot

Er kwam een einde aan het tijdperk van de trekschuit toen Gouda in 1855 een station kreeg en er treinen gingen rijden naar Utrecht en Rotterdam. Rond deze tijd voeren ook de eerste stoomboten over het Rijn-Aarkanaal, van maatschappijen als De Volharding en Carsjens. Daarmee was je een stuk sneller op je bestemming. Toen aan het begin van de 20ste eeuw de Haarlemmermeerspoorlijnen werden aangelegd kregen veel vertrouwde haltes aan de trekvaart een station, waaronder Gouwsluis, Ter Aar, Nieuwveen en Uithoorn. Als gevolg van concurrentie door de autobus werden deze lijnen in 1936 opgeheven. Ook de stoombootmaatschappijen legden het af tegen het nieuw vervoermiddel, dat op zijn beurt na de Tweede Wereldoorlog werd verdrongen door de auto.

Het Aarkanaal werd nog lange tijd zeer intensief gebruikt ten behoeve van de vele tuinbouwbedrijven in Ter Aar en omgeving. Nog in 1958 werd maar liefst 40 % van de producten op de veiling aangeleverd via beurtschippers. Inmiddels wordt het kanaal vooral door recreatievaartuigen gebruikt. De Gouwe wordt nog steeds druk bevaren door de binnenvaart.

Dit verhaal is een verkorte versie van het hoofdstuk 'De trekvaart tussen Gouda en Amsterdam' in de Atlas van de Trekvaarten in Zuid-Holland (2021).

Foto bovenaan de pagina: Het Goudse Veer in Amsterdam, aan de achterkant van het toenmalige stadhuis. Een ander opstappunt/eindpunt was herberg De Berenbijt aan de Amstel. (Tekening uit 1758 van Jan de Beijer, Collectie Stadsarchief Amsterdam)