Halverwege de negentiende eeuw veranderde het karakter van de Rotterdamse haven – en werd de basis gelegd van de fenomenale groei.

Eigenhandel en transito

Lange tijd had het accent gelegen op de zogeheten ‘eigenhandel’: handelaren kochten goederen in, sloegen die op in pakhuizen en verkochten ze weer. Rond 1850 werd de doorvoer of ‘transito’ belangrijker: de klanten in het (veelal Duitse) achterland kochten hun handelswaar direct bij de producent en lieten ze in Rotterdam, eventueel na bewerking, alleen nog maar overslaan op binnenvaartschepen.

Conservatisme versus modernisering

Tegen deze ontwikkeling bestond bij traditionele Rotterdamse koopmannen aanvankelijk veel weerstand. Vertegenwoordigd door Anthony van Hoboken (1756-1850) zagen zij niets in de transito en de industrieën die zich zouden richten op de verwerking van aangevoerde ruwe grondstoffen.

Door de vrijmaking van de Rijnvaart was het transitoverkeer voor de Rotterdamse haven echter al in de jaren 1840 belangrijker geworden dan de eigenhandel. Pas na de dood van Hoboken in 1850 drong dat besef in de Maasstad langzaam door. Het transitoverkeer kreeg in 1868 een verdere impuls, toen de Rijnvaart helemaal van doorvoerrechten werd vrijgemaakt.

Nieuwe haven, nieuwe eisen

De nieuwe functie van transitohaven (vooral voor massagoederen) vroeg om een modernere infrastructuur. De Nieuwe Waterweg, spoorverbindingen en een nieuw havencomplex op Feijenoord voorzagen in die behoefte. Rond de eeuwwisseling werd een reeks van nieuwe havens aangelegd, helemaal gericht op de overslag van massagoederen. In concurrentie met Antwerpen groeide Rotterdam razendsnel.

Duitsland

Deze ontwikkeling was alleen mogelijk dankzij de industrialisatie van Duitsland en de verbetering van de bevaarbaarheid van de rivieren. De Rotterdamse werkgelegenheid groeide navenant; in het laatste decennium van de negentiende eeuw was meer dan de helft van de Rotterdamse beroepsbevolking werkzaam in havengerelateerde nijverheid en dienstverlening.

Wereldhaven

Door verbreding van de economische activiteiten en investeringen in onder andere olieraffinaderijen heeft Rotterdam zich in de loop van de twintigste eeuw weten te ontwikkelen tot een wereldhaven. De identiteit van Rotterdam is tot op de dag van vandaag sterk gerelateerd aan de haven en de daarmee samenhangende economische activiteiten.

Links

• Havenmuseum
• Maritiem Museum Rotterdam

Literatuur

• Paul van de Laar, Stad van formaat. Geschiedenis van Rotterdam in de negentiende en twintigste eeuw (Zwolle 2000).
• Bram Oosterwijk, Koning van de koopvaart. Anthony van Hoboken (1756-1850) (Rotterdam 1983).
• L.J. Rogier, Rotterdam tegen het midden van de negentiende eeuw (Rotterdam/Antwerpen 1948).
• L.J. Rogier, Rotterdam in het derde kwart van de negentiende eeuw (Rotterdam 1953).

• Omhoog